ข้อมูลเครื่องยนต์ Honda บล็อค K20A

ช่างยุ้ย แก๊สเนียน ช่วงล่างแน่น จาก Raceclub ช่างยุ้ย ศรีนครินทร์60

เครื่องยนต์บล็อค K20A จะมีใช้อยู่ใน CRV, STREAM, CIVIC ตัวเครื่องยนต์วางขวางหันขวา ท่อไอดีอยู่ทางด้านหน้ารถ ทำด้วยพลาสติคและมีชุดแปรผันท่อไอดี IMRC (Intake Manifold Runner Control) ซึ่งจะช่วยเพิ่มแรงบิดในรอบต่ำ
14906964_130897550716402_2727578335585799468_n

ส่วนท่อไอเสียไปอยู่ด้านหลังเครื่องมีผลดีที่สามารถจัดสรรให้ตัว CATALYTIC CONVERTER อยู่ใกล้กับท่อร่วมไอเสียจึงร้อนเร็วขึ้น และสามารถทำการลดมลภาวะของไอเสียได้เร็ว และลดมลพิษให้น้อยลงมาอีกในช่วงระหว่างเครื่องเย็น หรือเมื่อเริ่มติดเครื่อง(มาตรฐาน EURO 3)

เครื่องยนต์บล็อกนี้เป็นแบบ DOHC 4 สูบแถวเรียง ระบบIVTEC 16วาล์ว แต่ละสูบมีวาล์วไอดี 2 ตัวขนาด 35 มม. และวาล์วไอเสียขนาด 30 มม.อีก 2 ตัวความจุ 1998 ซีซี.เครื่องยนต์เป็นแบบสแควร์ ใช้กระบอกสูบและช่วงชัก ขนาด 86 มม. อัตราส่วนกำลังอัด 9.8 ต่อ 1 ป้อนเชื้อเพลิงหัวฉีดมัลติพอยท์PGM-FI ตัวควบคุมการทำงานเป็นกล่องขนาด 32 Bit ระบบจุดระเบิดอิเล็คทรอนิคส์ Direct Ignition ได้แรงม้า150 แรงม้าที่ 6500 รอบ ต่อนาที และแรงบิดสูงสุด 19.2 กก. – เมตรที่ 4000 รอบต่อนาที
waterout

ตัวฝาสูบเป็นอลูมิเนียมน้ำหนักเบา กระเดื่องวาล์วใช้แบบลูกกลิ้งเพื่อลดแรงเสียดทาน เสื้อสูบเป็นอลูมิเนียม และใช้ปลอกสูบ เหล็กหล่อ ตัวเสื้อสูบมีกันรุนเพลาข้อเหวี่ยงแบบชิ้นเดียวทำจากอลูมิเนียม และเสริมเหล็กคาร์บอนไว้ในเนื้อฝาประกับแบริ่งอีกชั้น เพื่อให้แข็งแรงยิ่งขึ้น ลูกสูบอลูมิเนียมพร้อมกับเคลือบสารหล่อลื่น ขนาดของลูกสูบค่อนข้างเตี้ยชายลูกสูบสั้น ทั้งนี้เพื่อให้ น้ำหนักเบาและลดความฝืด ตัวเพลาข้อเหวี่ยงทำจากเหล็กกล้าพร้อมขัดผิวด้วยระบบพิเศษ เพื่อลดแรงเสียดทานและเพิ่มอายุการใช้งาน เสื้อสูบผลิตจากวัสดุที่มีความแข็งแรง

เพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้ราบเรียบนุ่มนวลขึ้น ทางHONDAใช้ระบบดูดซับเสียงรบกวนและแรงสั่นสะเทือน(NVH) ด้วยการเสริม แกนเหล็กคาร์บอนในฝาประกับแบริ่งตัวหลักเพื่อเพิ่มความแข็งแรง ตัวกันรุนเพลาข้อเหวี่ยงแบบชิ้นเดียว การขับเคลื่อนแค็มชาฟท์กลับมาใช้โซ่ซึ่งมีความทนทาน และไม่ต้องเปลี่ยนตามกำหนดระยะทาง โดยโซ่มีขนาดของข้อสั้นลง ทำให้สามารถใช้ ตัวเฟืองที่มีฟันถี่และละเอียดขึ้น และใช้เฟืองขับขนาดเล็กจึงลดเสียงการทำงานของโซ่ และไม่จำเป็นต้องใช้เฟืองโต ๆให้เปลือง เนื้อที่บนฝาสูบ จึงสามารถออกแบบให้ฝาสูบแคบลงได้
100_1302

นอกจากนี้ ยังมีเพลาสมดุล (Balance Shaft) คอยหมุนสวนทิศทาง ช่วยลดแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์โดย ติดตั้งไว้รวมกับ ปั๊มน้ำมันเครื่องใต้ห้องเครื่อง หรืออยู่ในอ่างน้ำมันเครื่องด้านล่าง ทำให้ออกแบบเสื้อสูบได้บางลง และน้ำหนักของเพลาสมดุล ที่อยู่ด้านล่าง ยังมีส่วนช่วยในด้านการทรงตัวจากน้ำหนัก หรือศูนย์ถ่วงที่อยู่ทางด้านล่าง
การเปิด – ปิด ของวาล์วใน ระบบ IVTEC เป็นการผสมผสานระบบควบคุมจังหวะการ เปิด – ปิด ของวาล์วแบบแปรผัน ของ ระบบ VTEC (Variable Timing Electronic Control) ควบคุมจังหวะการทำงาน และระยะยกของวาล์ว เข้ากับระบบ VTC (Variable Timing Control) ซึ่งจะคอยปรับมุมเพลา ลูกเบี้ยว ไอดี (Camshaft) ให้สอดคล้องต่อเนื่องกับการทำงานของ เครื่องยนต์
civicr_mecha1_1440

การทำงานของระบบ VTEC ในช่วงรอบเดินเบา ถึงประมาณ 5000 รอบต่อนาที เครื่องยนต์จะใช้ลูกเบี้ยวรอบต่ำ ซึ่งออกแบบ เพื่อให้เกิดแรงบิดสูงที่รอบต่ำ และรอบปานกลาง เป็นตัวควบคุมจังหวะและระยะยกของกระเดื่องวาล์วไอดีสองตัว จนกระทั่ง เครื่องยนต์ทำงาน ที่ 5000 รอบต่อนาทีโดยประมาณ กระเดื่องวาล์วทั้งสองตัว จะล็อคตัวเข้ากับกระเดื่องวาล์วตัวที่สูบและกระทุ้ง ซึ่งอยู่ตรงกลาง โดยมีสลักที่ทำงานด้วยระบบไฮดรอลิค และควบคุมการทำงานด้วยระบบอิเล็คทรอนิคส์เป็นตัวยึด หลังจากนั้น กระเดื่องวาล์วตัวที่สามที่ออกแบบมาให้เกิดแรงบิดสูง ในช่วงรอบเครื่องสูง จะเป็นตัวควบคุมจังหวะและระยะยกของวาล์ว ซึ่งผลที่ได้คือ เครื่องยนต์ให้กราฟแรงบิดที่ราบเรียบกว่า และมีช่วงกว้างกว่า สามารถให้กำลังได้ดีในทุกช่วงความเร็วรอบ , ระบบควบคุมระยะยก และระยะเวลาเปิดปิด วาล์ว ใช้กระเดื่องกดวาล์วไอดีแบบลูกกลิ้งสองตัว ต่อวาล์วไอดีหนึ่งคู่ ในช่วงการทำงานรอบต่ำ โดยตัวที่เปิดน้อยจะเกิดเป็นช่องแคบ อากาศที่ไหลผ่านจะเกิดการรีดตัวเพิ่มความเร็ว ในการไหลเข้าได้มากกว่า พร้อมกับมีอัตราการไหลที่เร็วขึ้นด้วย เนื่องจากทางเข้าอีกทางถูกปิดแคบลง นอกจากนี้วาล์วไอดีที่เปิดไม่พร้อมกัน และมีระยะยกไม่เท่ากัน จะทำให้เกิดกระแสหมุนวนอย่างรุนแรงในห้องเผาไหม้ ช่วยให้อัตราส่วนของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิง ผสมคลุกเคล้าได้ดียิ่งขึ้น การเผาไหม้จึงสมบูรณ์ จนกระทั่งความเร็วรอบไต่ระดับสูงขึ้น ระบบ VTEC นี้ จะสลับเปลี่ยนไป ใช้ มุมเพลาลูกเบี้ยว